Gogoro 睿能在 3 月发表以经典车系 Gogoro 2 为基础的新车款 Gogoro SuperSport ， Gogoro SuperSport 不仅是单纯的改版，同时也是首款款搭载 Gogoro 全新研发电控系统 SSmartCore 的车款， SSmartCore 借助结合 Gogoro 车系直接控制马达与具备大量感测器等特色，也首度为白牌机车带来原生的 TCS 与定速巡航功能，并可选配 LTE 模组提供远距控制功能，可说是在 Gogoro 1 推出後再度展现电动机车可能性的新车款。

▲ Gogoro SuperSport 是以 Gogoro 2 为基础的新一代运动车款

随着 Gogoro 在 2015 年 6 月正式宣布在台湾推出 Gogoro 1 ，至今也将迈入第七年，虽然肩负颠覆过往电动机车软弱又无力印象的功臣是 Gogoro 1 ，但真正使 Gogoro 得以普及的关键则是在 2017 年所推出的 Gogoro 2 ，不仅目前相关车系仍是 Gogoro 的销售主力，至今包括 PBGN 夥伴在内的多款 Gogoro Network 车款皆是以 Gogoro 2 的框架延伸而来，这也是睿能 SSmartCore 选择以 Gogoro 2 车系作为首发车款。

▲ Gogoro 2 推出至今五年，仍是 PBGN 阵营相当重要的车系

Gogoro 1 之所以能带来创新的电动机车体验，即是由於 Gogoro 1 不像当时多数电动机车仅是在既有的燃油车框架改为电动化，而是一款真正以考虑电动化架构为前提所开发的车款；事隔七年，由 Gogoro 新开发的 SSmartCore 亦同样是进一步发挥电动车特质的全新电控系统， SSmartCore 整合作为接收多项感测器资料的感知与指令中枢的 ECU ，以及接收来自 ECU 资料後对马达传递资讯的 MCU 两大部分。

▲ SSmartCore 不仅单纯提升性能，并带来原生 TCS 与定速巡航功能

要说 Gogoro 车系除了电化结构以外，与一般白牌燃油机车较显着的差异即是本身就装载相当多的感测器，能够感测包括电池状态、车辆顷斜、加速度等资讯；而 SSmartCore 不仅在架构上直接由 MCU 取代 ECU 进行油门与煞车讯号的管理，具备更快的反应速度，并进一步将这些感测器资料化为新的可能性，也就是此次 Gogoro SuperSport 可选择启用的 TCS 巡迹控制系统还有定速系统。

▲ TCS 能主动性降低後轮打滑，除下雨以外如道路上的堆积落叶、人孔盖或是标线都可能造成後轮打滑

虽然 TCS 循迹控制系统不是甚麽新技术，亦早在重型机车成为选配项目，但传统的 TCS 系统皆是以燃油车特性进行开发，并未有针对电动车特性所开发的设计， Gogoro 在规划 SSmartCore 系统时，就针对车系搭载的感测器与能直接控制马达两大特性，构成一套可对应电动车的原生 TCS 架构，未来只要是采用 SSSmartCore 电控系统的 PBGN 车辆，皆可选择启用这项主动式安全机制。

▲ Gogoro SuperSport 仍采用 Gogoro 2 车系的後照镜，笔者是觉得左右视野稍嫌不足

另一个独特的功能是定速巡航功能，这项功能在白牌机车可说是首创功能；定速巡航功能除了控制马达进行定速以外，还将动能回收系统加入机制，使 Gogoro SuperSport 启用定速巡航後，能在下坡时透过动能回收的介入控制车速，避免车速因为惯性逐步增快，也是发挥 Gogoro 马达特性的特色功能。

▲借助 LTE 模组，可追踪车辆现在的位置

▲可远距开启车厢与为车辆上锁、解锁，或是透过音效与灯光协助寻车

▲不须像蓝牙受限 10 公尺距离，只要车辆在 LTE 服务覆盖范围即可远距控制

▲若车辆被移动会跳出警告

这次进行试乘的是 Gogoro SuperSport 车系当中最顶级的 Gogoro SuperSport ACE ，搭载包括 ABS 、 TCS (注 TCS Pro 功能现阶段还未开放)与 LTE 功能，由於搭载 LTE 模组，只要在电信讯号范围内，即可使用智慧手机进行包括开启车厢、上锁与解锁等远端控制，反应时间约视讯号状况约 3-10 秒之间不等，同时若车辆被移动、倾倒， app 也会跳出通知，让车主知道车辆能遭窃或是被撞倒。

▲极光绿配色的光泽犹如金龟子的背壳

▲前叉与後避震维持 Gogoro S2 的设计

▲前後金属油管

▲铝合金前土除

▲椅垫的 SuperSport 铭板

这次试乘的 Gogoro SuperSport ACE 是极光绿配色，在光线映射下车壳会呈现如金龟子背壳般的独特珍珠光泽，虽然整体设计与 Gogoro S2 类似，也同样搭配前潜望镜式阻尼可调前叉、後双枪阻尼与预载可调避震，以及配有金属油管的前对四、後单活塞双碟煞车；除了坐垫铭牌以外的细部设计也有些许改变，不是仅有换色与升级马达、电控。

▲新设计的小风镜

▲专属的扰流设计

▲专属的饰板设计

▲手套箱设计改为开关弹出式

▲大灯自 CLASS-C 升级到 CLASS-D

▲新尾牌架相较以前的设计可减少大牌被撞歪的机会

例如新设计的缩小版燻黑跑格风镜，还有位於阳极铝合金土除上方的前扰流饰板，还有位於左侧内饰板的改良版开关式手套箱，以及车尾牌架设计上移，减少车牌被撞歪的情况；但这些外观性的设计应该都没有比起车灯升级到更明亮的 CLASS-D 等级 LED 头灯来的重要，相较原本 Gogoro 2 的 CLASS-C 等级大幅改善头灯亮度不足的问题。

▲ Gogoro SuperSport G2.2 马达数据与 Gogoro S2 相同

▲使用皮带传动而非链条

▲传动护盖上方仍有专属铭板

Gogoro SuperSport 所搭载的马达是 Gogoro 当前主力的 G2.2 水冷斜齿马达，同时还配有以 Gates 高张力碳纤维复合皮带传动的 FloDrive 系统，与 Gogoro S2 所搭载的 G2 水冷马达与黄金链条传动方式不同；不过动力规格则维持最大 7.6kW @ 3,000rpm 与 28/206 Nm @ 0-2,500rpm 的规格。

▲比起五年前第一版 Gogoro 2 ， Gogoro SuperSport 的中柱明显更容易操作

▲椅垫偏硬但乘坐不易滑动

毕竟 Gogoro 2 上市至今已经 5 年，虽然 Gogoro SuperSport 的基础仍是建构在 Gogoro 2 上，不过有些影响体验的细节确实在这 5 年有所改变，像是中柱感觉比当年体验第一版 Gogoro 2 省力很多，另外椅垫的造型也有些调整，虽然笔者乘坐起来还是偏向硬朗，且以 165 公分身高也需要稍微垫脚才能在乘坐位置双脚踩地，但椅垫的材质触感与坐垫角度与牛仔裤可紧密配合，不会因为较为动感的骑乘导致越坐越往前。

▲笔者实际使用推估约可骑乘 60 公里左右

今日骑乘的路线是自台湾医院附近出发，转向市民大道後转向南深公路、再一路自 106 骑乘到平溪站附近後折返，中间再自 Family Mart 平溪十分店的换电站交换一次电池；原定是打算到大华车站後折返换电，但由於趋近大华车站时可能由於 106 连续爬坡电力消耗较快，虽然预估仍可回到换电站，不过评估电池剩下约 15% ，由於不想被限速故在还未到大华车站的下坡前即提前折返。

▲现在双北范围换电站普及度相当高，已不是七年前随时都要担心没电可换的情况

以前体验 Gogoro S2 时，笔者一直有一种加速的灵敏度似乎不及 Gogoro S1 的感觉，不过 Gogoro SuperSport 的加速反应却比预期来的灵敏，虽然受限电动马达特质在一定速度後的再加速显着下降，但若以休闲需求笔者认为也相当堪用；至於承袭 Gogoro S2 的避震设定则是笔者认为的双面刃，一方面确实在沿路的山路相当过瘾也稳定，但在部分铺装较差的路面与市区的弹跳感比较明显，如果以笔者日常骑乘习惯可能会偏好如 Gogoro VIVA MIX XL 的设定。

▲仪表上多了 TCS 标志

虽然笔者不是刻意想试用 TCS ，毕竟笔者对自己的技术实在没那麽有自信，不过毕竟台湾道路规划有着各式各样的意外情况，在行经几个转弯遇到後轮压到金属排水孔盖时，有那麽一瞥发现 TCS 灯一瞬间亮起，虽然介入的状况不明显，但似乎有感受到後轮的动力稍稍有降低一些，不过一般情况笔者遇到这类轻微打滑也是会松开油门就是。

▲前对四卡钳提供不错的制动性

定速功能是笔者认为感受比较明显的功能， Gogoro SuperSport 在时速介於 10-60km 之间，只要压下右手内侧的倒车键，车辆即会以按下定速的车速进行自动前进，按下前或是後煞车即可解除，在定速时仍可添加油门进行超车，但只要不按下煞车松开油门後就会回到先前定速的车速。像是在去程行经市民大道靠近台北流行艺术中心一带有一段相当长的直线距离没有红绿灯，笔者就把车速定在约 50KM 左右前进，舒服的减少右手负担。

▲定速系统的下坡定速会结合动能回收系统，故坡度过斜的下坡不建议使用

另外在 106 山路上，笔者也尝试在一些较无明显弯道的路段进行定速，即便在爬坡的情况，电控系统仍会设法将车速维持在设定的车速，不过下坡就是有条件的，如一般趋缓的下坡定速系统仍可正常藉由动能回收系统保持车速，但遇到明显坡度较大的下坡，仍会由於惯性超过动能回收系统极限而逐步加速，但笔者认为这类的山路应该也不是该使用定速功能的场合。

▲ Gogoro Super Sport 承袭 Gogoro S2 的运动化特色，并由新电控带来更好的反应与主动安全功能

如果从笔者个人的偏好，撇开实用性、後勤等一切都不管的前题， Gogoro S1 仍是笔者心目中不可取代的 Gogoro 指标性车款，如果从日常使用不想花额外的改装费用，则笔者认为 Gogoro VIVA MIX XL 应该是笔者认为最接近笔者偏好的 Gogoro ，在骑乘过 Gogoro SuperSport 後，笔者的排名并未改变。

▲偏向运动化的避震虽有良好的操驾体验，但一般市区骑乘弹跳感也比较明显

Gogoro SuperSport 整体是一款偏向热血与着重乐趣的车款，不过又不像 Gogoro S1 那麽极端，但对於通勤为主的消费者避震设定又不够舒适，虽然今天这一趟来回约 80 公里左右的过程确实多数时间相当开心，但中间行经市区的跳动感仍可能会让刚吃完中餐的胃感到些许翻动，考虑到日常使用情况， Gogoro Super Sport 的设定还是与笔者需求有些不同。

▲ Gogoro SuperSport 只是个开端，後续会有更多采用 SSmartCore 的 PBGN 车款

不过 Gogoro SuperSport 却展现 Gogoro 为电动车带来更多的创新， SSmartCore 平台的出现，不仅只是单纯的电控系统升级，更是 Gogoro 考虑到电动车特质与旗下车款设计之後的重要进展，因为借助 SSmartCore 的通用性，未来不仅 Gogoro SuperSport ， PBGN 夥伴只要导入 SSmartCore ，即可为车款带来原生 TCS 与定速功能。